137 / 196
Eνατενίσεις
135
την παραμονή των Βρετανών στο νησί μας. Τη δη-
μιουργία σιδηροδρόμου - μια χαρακτηριστική βρε-
τανική πρακτική - αποθάρρυνε και ο διογκωμένος
φόρος υποτελείας, παρόλον ότι υποβλήθηκανπερί-
που 15 προτάσεις. Έτσι, οι Βρετανοί αρκέστηκαν
στη δημιουργία ενός βασικού οδικού δικτύου που
ένωνε τις πόλεις και τα χωριά μεταξύ τους, ξεκινώ-
ντας από την Καρπασία, διασχίζοντας το Τρόοδος
και καταλήγοντας στην Πάφο.
Από το 1897 και εντεύθεν η ιδέα για δημιουρ-
γία σιδηροδρόμου μεταξύ Λευκωσίας και Λάρνα-
κας φαίνεται να αντιμετωπίζεται θετικά, μολονότι
οι δύο πόλεις ενώνονταν οδικώς. Εντούτοις, η προ-
οπτικήεκβάθυνσης τουλιμανιούτηςΑμμοχώστου
και της σύνδεσής του με τη Λευκωσία ευνοήθηκε
κι έτσι εξασφαλίστηκαν τα αναγκαία κονδύλια για
τη βελτίωση του λιμανιού της Αμμοχώστου, μιας
και πάγια άποψη ήταν ότι ένας σιδηρόδρομος θα
χρειαζόταν ένα λιμάνι ως έξοδο.
Στα μέσα Μαΐου του 1903 επισκέπτεται
την Κύπρο ο πολιτικός μηχανικός
Frederic
Shelford,
εκ μέρους των
Crown Agents
. Στις 15
Ιουλίου υποβάλλει μια εμπεριστατωμένη πρότα-
ση για τη δημιουργία σιδηροδρομικής γραμμής με
στενό περιτύπωμα (2 ft 6 in), η οποία θα ξεκινούσε
από την Αμμόχωστο και - μέσω της Λευκωσίας και
της Μόρφου - θα κατέληγε στο Καραβοστάσι, με
συνολικό μήκος 70 μίλια (112 Km) και υπολογιζό-
μενο κόστος £141.526· υπήρχε και η πρόνοια για
οδοντωτή γραμμή που θα κατέληγε στο Τρόοδος,
μέσω της κοιλάδας της Μαραθάσας.
Ήταν απλά ζήτημα χρόνου: ο Αποικιακός
Γραμματέας,
Joseph Chamberlain
, συγκατατέ-
θηκε το Νοέμβριο του 1903, με την προϋπόθεση η
επέκταση της γραμμής να γινόταν αναλόγως της
εξασφάλισης των πόρων, σημαντικό τμήμα των
οποίων παραδόξως προήλθε από το Ταμείο Εξό-
ντωσης Ακρίδων.
Η Κύπρος θα αποκτούσε επι-
τέλους το δικό της σιδηρόδρομο!
Η κατασκευή του σιδηρόδρομου
Η κατασκευή έγινε ταυτόχρονα με τη βελτίω-
ση του λιμανιού της Αμμοχώστου, που από το 1895
διέθετε ένα μικρό σιδηροδρομικό δίκτυο, το οποίο
εξυπηρετούσε η Ruth, μια ατμομηχανή Manning
Wardle. Η έρευνα ξεκίνησε το Φεβρουάριο του
1904 και το Μάιο άρχισαν οι χωματουργικές και
οικοδομικές εργασίες, με το σύστημα των «μικρών
συμβολαίων». Τυχαία ανακαλύφθηκαν παλιά
κέρματα απέναντι από την Πύλη της Ξηράς, δημι-
ουργώντας προσωρινά τη φήμη ότι ο «θησαυρός»
αυτός ήταν αρκετός για τη χρηματοδότηση ολό-
κληρου του έργου! Οι ράγες, που καρφώθηκαν σε
ξύλινες τραβέρσες, έφθασαν κατ’ ευθείαν από την
Αγγλία.
Η υπάρχουσα γραμμή από το λιμάνι της Αμμο-
χώστου επεκτάθηκε προς τα Βαρώσια. Ο σταθμός
Αμμοχώστου βρισκόταν ιδανικά ανάμεσα στην
παλιά πόλη και τη νέα περιοχή των Βαρωσίων, πε-
ρίπου 1 μίλι από το λιμάνι· για να αποτραπεί η πα-
ρεμβολή με την οδική αρτηρία, κατασκευάστηκε
μικρό τούνελ. Αβάσιμες φήμες ήθελαν τις πέτρες
που χρησιμοποιήθηκαν να προέρχονται από το
Αββαείο τουΜπέλλα-Πάις και την περιτειχισμένη
πόλη, μολονότι ο πωρόλιθος προερχόταν από τα
λατομεία βορείως των τειχών. Για το σταθμό Λευ-
κωσίας αρχικά γίνονταν σκέψεις να κτιστεί στην
Πύλη Κερύνειας! Ευτυχώς, επικράτησαν ωριμό-
τερες σκέψεις.
Τα δοκιμαστικά τραίνα ξεκίνησαν τις διαδρο-
μές τους στις 6 Αυγούστου και στις 21 Οκτωβρί-
ου 1905 (100
η
επέτειο της ναυμαχίας του Τραφάλ-
γκαρ) οΎπατος Αρμοστής,
Sir Charles Anthony
King-Harman,
τέλεσε με κάθε λαμπρότητα τα
εγκαίνιατουΤμήματος 1
(Αμμόχωστος-Λευκωσία
).
Από την αρχική χορηγία των £107.000, τα 36 μίλια
του Τμήματος 1 κόστισαν μόνο £87.396, λόγω ση-
μαντικών μα αναγκαίων περικοπών.
Η φειδώ που επιδείχθηκε δικαιολογούσε την
κατασκευή του Τμήματος 2 (
Λευκωσία-Μόρφου
)·η
μελέτη άρχισε το Μάρτιο και τα χωματουργικά
έργα τον Ιούλιο του 1905. Για εξοικονόμηση περαι-
τέρω χρημάτων και επίσπευση της κατασκευής,
το Τμήμα 2 είχε μόνο μία στάση για κάθε περίπου
3 μίλια, σε σύγκριση με μια κάθε περίπου 2 μίλια
Άφιξη τραίνου στο σταθμό της Αμμόχώστου