143 / 196
Eνατενίσεις
141
εσόδων,
με τα οποία θα μπορούσε να εκσυγχρονί-
σει το δίκτυο και τον εξοπλισμό του. Τελευταίο, μα
εξίσου σημαντικό πρόβλημα, ήταν η
καταπόνη-
ση των ατμομηχανών και του λοιπού τροχαί-
ου υλικού
και η
φθορά της σιδηρογραμμής,
εξαιτίας της μεταφοράς μεταλλεύματος, αλλά και
λόγω των αυξημένων μετακινήσεων κατά το Β’
Παγκόσμιο Πόλεμο, με αποτέλεσμα σημαντικά
ποσά να δαπανούνταν για συντήρηση.
Όλα αυτά, όμως, θα μπορούσαν να υπερνικη-
θούν αν δεν υπήρχε ο άνισος ανταγωνισμός με το
οδικό δίκτυο. Μέχρι τη δεκαετία του 1930 οι οδικές
συγκοινωνίες δεν ήταν αξιόπιστες, γι’ αυτό και ο
ΚΚΣπροτιμάτο για τημεταφορά τωνφορτίων. Στα
μέσα της δεκαετίας του 1930, ωστόσο, η πύκνωση
του οδικού δικτύου, σε συνδυασμό με την ευελιξία
στην τιμολόγηση και τις διαδρομές, σήμανε την
αρχή του τέλους για τον ΚΚΣ, αφού τα αυτοκί-
νητα δεν επωμίζονταν τη συντήρηση του οδικού
δικτύου. Αξίζει πάντως να αναφερθεί ότι μετά το
1935 φήμες ήθελαν την αμερικανική αυτοκινητο-
βιομηχανία Ford να ήθελε να κλείσει ο ΚΚΣ για να
πολλαπλασιάσει τις πωλήσεις της στην Κύπρο.
Το αναπόφευκτο τέλος
Το κλείσιμο του σταθμού Ευρύχου στις 31 Δε-
κεμβρίου 1931, το προσωρινό κλείσιμο το Μάρτιο
του 1932 του τμήματος δυτικά της Λευκωσίας και
το ξήλωμα της γραμμής
Καλό Χωριό-Ευρύχου
στις
αρχές του 1932 λόγω έλλειψης κέρδους δεν ήταν
κεραυνός εν αιθρία, αλλά αποτελούσαν εισηγήσεις
της ερευνητικής επιτροπής του 1927 και του Επι-
τρόπου
D. McMillan
το 1929, με μια σημαντική
διαφορά: η πρόταση ήταν να παραμείνει ο σταθμός
χωρίς πλήρωμα και
να μην ξηλωθεί η γραμμή.
Σε αντιδιαστολή, ο Γενικός Διευθυντής,
Charles
Eustace Rooke,
πρότεινε στην έκθεσή του (5 Φε-
βρουαρίου 1932) το ολοκληρωτικό κλείσιμο του
τμήματος δυτικά του Αεροδρομίου Λευκωσίας, το
άμεσο ξήλωμα των γραμμών μετά το Καλό Χωριό
και, αργότερα, το ξήλωμα των γραμμών μέχρι την
Κοκκινοτριμιθιά.
Η απόφαση για ξήλωμα των γραμμών έβρισκε
αντίθετο τον καινούργιο Γενικό Διευθύνοντα,
Joseph Waugh Bulman,
ο οποίος διατηρούσε
ελπίδες για επαναλειτουργία του τμήματος αυτού
και θεωρούσε ότι στο μέλλον θα ήταν ενδεχομέ-
νως προσοδοφόρα η επαναλειτουργία της γραμμής
προς την Ευρύχου. Πάντως, όταν το τμήμα δυτι-
κά της Λευκωσίας ξανάνοιξε το 1933, ονομάστηκε
ολόκληρο Τμήμα 2 και διακινούσε περισσότερο
φορτία και μεταλλεύματα παρά επιβάτες.
Παρά την άνευ προηγουμένου κινητικότητα
κατά το Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, χωρίς την απαιτού-
μενησυντήρηση, αποφασίστηκεόπωςοΚΚΣσυνε-
χίσει να λειτουργεί όσο του επέτρεπαν οι πόροι του.
Ο ετοιμόρροπος εξοπλισμός και ο άνισος ανταγωνι-
σμός με το βελτιωμένο οδικό δίκτυο τον καθιστού-
σαν ένα λευκό ελέφαντα, που επιβάρυνε το κρατικό
θησαυροφυλάκιο χωρίς να συνεισφέρει επαρκώς.
Το Σεπτέμβριο του 1946 έγινε η σκέψη πως για να
είναι βιώσιμος ο ΚΚΣ θα έπρεπε να εγκαταλειφθεί
το τμήμα δυτικά του Αεροδρομίου Λευκωσίας.
Παρά τις αντιδράσεις του ΚΕΒΕ και του ελλόγιμου
Δημάρχου Αμμοχώστου,
Αδάμ Αδάμαντος,
τον
Αύγουστο του 1947 αποφασίστηκε το κλείσιμο του
τμήματος δυτικά τουΑεροδρομίου, κάτι πουτελικά
υλοποιήθηκε τον Ιούνιο του 1948, εν μέσω έντονων
διαφωνιών από τηνΚΜΕ.
Τον Αύγουστο του 1949 έγινε σκέψη για το
οριστικό κλείσιμο του ΚΚΣ, εντούτοις ο Επιθε-
Η άφιξη της τελευταίας αμαξοστοιχίας (1951)
Μια ήσυχη μέρα στο σταθμό της Λευκωσίας (1947)